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戴森汽车之死

Admin_LongAdmin_Long 评论 2020-05-19 22:55:28

猎云网注:根据戴森自己的统计,每辆电动汽车成本约为 15 万英镑(约 129 万人民币)。这是其一大失误——没能做好成本控制,同时也表明,跨界造车可没那么容易。如果只是靠着一腔热血进入这个行业,却对行业的“know-how”一无所知,最终的结果会和戴森一样,甚至更惨。文章来源:极客汽车,ID:GeekCar,作者:James杨建文

回溯到几个月之前,戴森老爷子用一封内部信亲自了结了自己的造车梦。留下一众员工以及媒体原地懵逼:怎么这么有钱、有资源、有技术的企业突然就不造车了呢?

现在,老爷子接受媒体采访时透露的一些细节,让我们看到了更多真相。

车造出来了么?

首先,要回答第一个问题,车造出来了么?

造出来了。

老爷子身后的就是戴森的车,内部代号:“N526”。从形体上来看,与此前专利图纸泄漏出来的车的样子很相像。这次,外形尺寸也被公布出来了,“长 5 米,宽 2 米,高 1.7 米”,定位应该是大型豪华纯电跨界 SUV。

单从图片来看,这款车还是挺有设计感的。

几个小细节:采用目前主流的隐藏式门把手;采用电子摄像头取代传统后视镜;轮毂尺寸巨大,从车身比例来看至少有 22 英寸;采用悬浮式车顶设计。

内饰的惊喜更多。整体设计很简洁干净,与特斯拉相比有过之而无不及,但是整体的有层次感的颜色搭配以及空间布局,使得这台车看起来并没有看上去那么简陋。

首先映入眼帘的是副驾,分段式靠垫+“棒棒糖式”头枕,充满了未来感,且融合了人体工学设计,特别像设计师款家具。仔细观察能够看到,主驾座椅与副驾座椅又不相同,看起来包裹性不错。

主驾和副驾通过中央扶手进行空间划分,同时,副驾前方的仪表台被挖空,带来更好的空间表现,这一点设计还是挺奇特的,和目前所有量产车都不一样。看来,戴森是把做家电产品的细腻传承到了造车上。

戴森采用投影方式进行信息显示(猜测应该是很大块的 HUD),但没有相关图片流出。

内饰设计总结一下就是,充满了未来感。

而在性能上,这款车搭载两台电机,最大功率 400kW,最大扭矩 651N·m,百公里加速时间为 4.8 秒,需要注意的是,这个大家伙的重量达到 2.6 吨,能够做到这个成绩很优秀了。

值得一说的还是这台车的续航。

按照戴森的说法,满电可以跑 600 英里(基于 WLTP 工况),这个成绩相比现在特斯拉 Model X 的 314 英里,几乎翻了一番,这得归功于戴森自研的固态电池。

我想,戴森突然把这款车放出来,也是为自家固态电池造势,吸引其他主机厂的目光,为转型成为汽车供应商做准备。

你能够看到戴森造车确实是认真的,甚至于其中有很多理念设计和技术是超前的,那么,为什么“造车新势力戴森”会死掉呢?

戴森汽车的胎死腹中

还是从车开始剖析。车上这些超前配置和性能参数是以高昂的成本为代价换来的。根据戴森自己的统计,每辆电动汽车成本约为 15 万英镑(约 129 万人民币)。

这是其一大失误——没能做好成本控制,同时也表明,跨界造车可没那么容易。如果只是靠着一腔热血进入这个行业,却对行业的“know-how”一无所知,最终的结果会和戴森一样,甚至更惨。

而且,以戴森卖家电的调性来看,这款电动车售价不会便宜。但问题是,在汽车领域,戴森只是一个“入门学徒”,品牌知名度也不高,那么多少人会买账还是一个未知数。

更重要的是,戴森并不像其他老牌车企,有大量盈利的汽油车产品来抵消电动车的“巨额亏损”。老爷子透露,为了造车,已经花出去 5 亿英镑(约 43 亿人民币)。

按照此前的时间表,这款车的量产节点是 2021 年。不说明年,单从今年来看,各家新老车企的电动车数量已经多到像下饺子一样。明年是个什么情况,我想已经不用多说了,那么,戴森电动车机会又在哪里呢?答案显而易见。

再回到那封内部信,关于为什么不再造车,戴森给出的理由是:“在商业上并不可行”。现在看来,在停掉这个项目之前,老爷子已经盘算过造车的多种可能性,但是结果并不乐观。

成本、资金压力、前途未卜,这些都是戴森在造车这件事上面临的困境。

戴森造车,出师未捷身先死。

英国《金融时报》曾对戴森造车困境进行过这样的评价:“20 亿英镑的豪赌是这家家电制造商迄今为止最大的一次,要么成功壮大,重新定义品牌;要么家财散尽,就此陨落”。

显然,戴森还是做出了自己的决断:相比于将整个家业葬送,壮士断腕、及时止损可能要来的更好一些。你不得不佩服老爷子的勇气,当断则断。

事实也证明这样做是正确的:这次,戴森老爷子以 162 亿英镑(约 190 亿美元)的财富总值登顶《星期日泰晤士报》富豪榜第一名。

开启新征程

虽然造车的事儿黄了,但是在戴森心里还是有一个造车梦。

即便刨除这些感性层面的东西,戴森也已经在造车上投入了 5 亿英镑。这钱不能白花,所以转型为汽车供应商,是戴森实现造车梦的另一种方式。

戴森将继续把资金投向新技术领域,包括固态电池、视觉系统、机器人以及人工智能等,“这些将会为我们提供重要的机会,必须紧紧抓住,我们的电池将会使戴森受益,并带领我们走向一个新的方向。”

这次原型车的亮相,可以看做戴森给自己、给这些同样为造车付出努力的公司员工一个交代:“看,你们并没有失败,你们确实设计出了一台很棒的电动车”。

同时,为过去的戴森正式画上一个句号,同时也给自己一个新的开始:转型汽车供应商。

在造车上拥有一定经验是戴森成为汽车供应商的优势,但是想要真正进入到这个体系里,难度也不小。

汽车供应商不像家电行业那样,不是一个暴利的行业,挣得都是辛苦钱;而且汽车行业有汽车行业的规矩:作为供应商,你就是乙方,要尽可能的满足甲方爸爸(主机厂)的要求。

只有经受过“磨炼”,才能真正“获准”进入这个圈子。举一个很知名的例子:彼时,宁德时代还不是现在的宁德时代,为了拿下华晨宝马的电池订单,创始人曾毓群带领技术人员生生啃完几百页的技术文档,才搞出合规产品,自此开启自己的进阶之路,并得到宝马的认可。

所以,戴森想转供应商,仍是一条不易之路。创业维艰,且行且珍惜。

文末,附戴森造车的时间线:

2016 年 03 月:英政府发布了名为《National Infrastructure Delivery Plan 2016~2021》的报告(类似英国版五年计划)。其中提到,“英国政府将会向戴森公司位于 Malmesbury 的工厂提供资金,来帮助他们研发电动车。预计投资规模将会达到 1.74 亿英镑,为当地带来超过 500 个工作机会,大部分是工程技术人员。”,戴森密谋造车的事件浮出水面;

2016 年 09 月:前阿斯顿马丁总工程师 Ian Minards 加入戴森担任汽车副总裁;

2017 年 03 月:戴森宣布联合 Google 和 Facebook,计划投资 25 亿美元,将位于 Hullavington 的前英国皇家空军基地改造成一个研究基地,用于机器人、人工智能和其他先进技术,包括电池和视觉系统的研究。

2017 年 08 月戴森又挖了在阿斯顿·马丁供职 22 年之久的采购部经理 David Wyer 过来担任采购部主管;

2017 年 09 月:Dyson 向员工们写了一封亲笔信,正式官宣造车,新车发布时间点定在 2020 年(后推迟到 2021 年)。

2018 年 10 月:戴森决定在新加坡生产自己的电动车;

2019 年 01 月:英菲尼迪前全球总裁 Roland Kruege 被戴森招致麾下;

2019 年 01 月:为了造车,戴森将总部直接从英国迁到了新加坡;

2019 年 05 月:戴森放出几张电动车相关的专利图纸;

2019 年 10 月:戴森宣布不再造车,转为幕后。



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